Saksalainen halpabussiyhtiö Flixbus pyrkii taas tosissaan Suomen markkinoille. Tällä kertaa se yrittää sisämaan reiteille ulkomaisilla kuljettajilla ja osin ulkomaisilla liikennöintitavoillakin.
Saksalaistaustainen Flixbus kertoi avaavansa heinä-elokuussa Suomeen kymmenen uutta reittiä, joita liikennöidään Viron Pärnusta Helsingin kautta aina Rovaniemelle ja eri pikkukaupunkeihin asti.
Yhtiö aloitti Suomen-rantautumisensa jo 2023, jolloin se kokeili liikennöintiä Vaasasta Varsovaan. Itämeri ylitetään edelleen Tallinnan-lautoilla.
Flixbusin tulossa Suomen markkinoille on lähtökohtaisesti asiakkaiden kannalta paljon hyvää. Bussireittien tarjonta manner-Eurooppaan kasvaa ja reiteille tulee lisää vuoroja erilaisiin kellonaikoihin – varsinkin heille joilla on tarve päästä mahdollisimman halvalla kauas, maanteitse.
ALAN NÄKEMYKSEN mukaan yhtiön ensimmäiset Suomi-kokeilut epäonnistuivat monessakin mielessä. Asiakaspalautteissa kiiteltiin matkojen hintoja, mutta moitittiin aikataulujen epäluotettavuutta, kuljettajien kielitaidon puutetta ja suurpiirteisyyttä paikallisten liikennesääntöjen kanssa.
Samanlaisten ongelmien kanssa näytetään painivan nyt toisellakin yrittämällä. Iltalehti kertoi viimeksi tällä viikolla suomalaismatkustajien Flixbus-kokemuksista Baltian teillä.
Suomessa Flix-reittejä operoivat baltialaiset yritykset. Kuljettajia emoyhtiö on värvännyt ainakin Virosta, mutta jopa Kazakstanista asti.
Ulkomaiset kuljettajat eivät ole täkäläisen työehtosopimuksen piirissä.
Flixbusin mukaan kuljettajat ovat saaneet heiltä tarvittavan ”koulutuksen”, mutta yhtiö ei kovinkaan syvällisesti avaa sitä, mitä koulutus pitää sisällään.
LIIKEIDEANA on, kuten millä tahansa halpalentoyhtiöilläkin, omien kustannusten ja viranomaismaksujen minimointi.
Flixbusin ulkomaiset kuljettajat eivät ole täkäläisen työehtosopimuksen piirissä. Näin ollen henkilöstökulut ovat vain puolet suomalaisen liikennöitsijän vastaavasta.
Halpayhtiön strategiaan myös kuuluu, ettei linja-autoja tankata Suomessa, ellei ole aivan pakko, koska Baltiassa diesel on huomattavasti edullisempaa.
Tästä syystä Flixbusin ajoneuvoissa on poikkeuksellisen suuret polttoainesäiliöt. Tarvittaessa autoihin tankataan paluureiteillä Suomessa vain sen verran lisää polttoainetta (esimerkiksi verotonta löpöä), että bussin saa ajettua Tallinnan-laivaan.
Kuskien ajo- ja lepoajat ovat EU:n alueella samanlaiset, mutta viime vuonna Keski-Euroopassa Flixbuseihin tehdyissä tarkastuksissa havaittiin räikeitä laiminlyöntejä.
Näistä annettiin jopa kymmenien tuhansien euron sakkoja niin kuljettajille kuin vastuussa olleille liikennöitsijöillekin.
ASIAKASPALAUTTEEN perusteella Flix-vuorot ajavat Suomessa usein rankasti myöhässä, ja osa jää kokonaan välistä.
Luonnollisina syinä tähän ovat olleet tekniset viat, liikenneruuhkista johtuvat myöhästymiset Itämeren laivayhteyksistä ja manner-Euroopassa tiettyjen maiden rajatarkastukset.
Tässä näkyy halpayhtiön verkostojen kapeus ja tukiorganisaation puuttuminen.
Kun suomalainen linja-autoyhtiö joutuu maakunnassa jättämään jonkun reitin kesken autorikon takia, täkäläisten yritysten välillä on kirjoittamaton sääntö kaveriavusta.
Baltiasta tulevalla, Flixin väreissä ajavalla liikennöitsijällä ei tällaista ylimääräistä tukea ole. Tämä tuo lisävaikeutta Suomen-operointiin, etenkin pulmatilanteissa.
FLIXBUS toimii useilla mantereilla ja se on keskeisessä Euroopassa halpakyytien markkinajohtajia.
Pohjimmiltaan Flix on teknologiayhtiö, jonka tavoitteena on luoda alustalleen maailmanlaajuinen logistiikkaverkko. Nyt se operoi linja-autoja ja junia, mutta todennäköisesti tulevaisuudessa myös lentoyhtiöitä, ehkä kuljetusdroonejakin.
Alustatalouden mallien mukaan se käyttää paikallisia operaattoreita ja kilpailuttaa niitä ahkerasti vaihtaen. Manner-Euroopassa sen operaattorit ovat samoja, jotka ovat ajaneet vuorojaan joko omalla brändillään tai esimerkiksi brittiläisen Megabus-konsernin väreissä. He tuntevat kaupungit, seudut ja ennen kaikkea ovat kielitaitoisia.
Kyselin taustaksi eurooppalaisilta kollegoiltani, miten Flixbusin operointi heidän maissaan on sujunut näiden vuosien aikana.
Norjassa liikennöinti toimii loistavasti. Norjassa sama bussiyhtiö ajaa niin Flix- kuin Nor-Way Express -vuorojakin. (Viimeksimainittuhan oli 1990-luvulla esikuvana Suomenkin ExpressBus-konseptille.)
Kroatiassa ja Slovakiassakaan ei kuulemma ole ongelmia, ja tavanomaiset myöhästelyt johtuvat lähinnä paikallisista liikennekaaoksista.
Kollegani Englannista kertoi, että mitään erityistä huomautettavaa ei siellä ole yhtiön luotettavuudessa eikä liikenneturvallisuudessa.
SUOMALAISIA liikennöitsijöitä Flixbus ei ole toistaiseksi saanut ”talliinsa”. Tämä johtunee siitä, etteivät yhtiön tarjoamia sopimusmalleja pidetä alalla riittävän houkuttelevina.
Suomessa kaukobussiliikennettä operoidaan tälläkin hetkellä markkinaehtoisesti, eikä se ole liiemmin säänneltyä. Jokainen joka uskaltaa, saa aloittaa liikennöinnin, keksiä palvelulleen hinnat, pysäkit ja määritellä muun palvelutason.
Lipputuloriski on täysin operaattorilla itsellään.
Manner-Euroopassa Flixbus pärjää, koska siellä riittää asiakaskuntaa jota kuljettaa ja brändi on tunnettu. Suomi on pitkien etäisyyksien maa, jossa on toimiva rataverkko, eikä bussiliikenteellä pääse huonosti hoidetuilla teillä ajaessa rikastumaan.
Miksi Flixbus sitten väen vängällä haluaa näille hankalille markkinoille?
Luultavasti varmuuden vuoksi, ennakoinnin takia. Voi olla, että logistiikkayhtiö haluaa olla valmiiksi täällä silloin, jos tulevaisuudessa rahti- ja matkustajareitit Venäjälle meiltä ja Baltiasta aukeavat.
Siihen voi mennä vuosia, mutta yhtiön kannalta näyttää hyvältä jos reittikartta ylettyy valmiiksi tännekin.
Kirjoittaja on ammattikuljettaja ja kansainvälisen bussituomariston suomalaisjäsen.
